跨省上班族：用1小時(shí)通勤時(shí)間換數(shù)十萬房?jī)r(jià)差

　　“陪家人時(shí)間”和“收入”的權(quán)衡

　　在“可以承受”的時(shí)候，林奇反而退卻了——他正計(jì)劃離開工作了12年的上海，要求“外派”到離家稍近的蘇州工業(yè)園區(qū)。

　　他突然說這話，出乎記者的預(yù)料。記者找到他，原本就是聽聞他是“樂觀的跨省族”。他性格如此，他和小區(qū)里大部分“跨省族”都是好朋友；他帶頭抵制班車收費(fèi)；他在小區(qū)論壇寫下長(zhǎng)長(zhǎng)的帖子，計(jì)算通勤成本比較優(yōu)劣；他堅(jiān)持每天早上5時(shí)許起來跑步……

　　可是，他不得不承認(rèn)，因?yàn)椤翱缡　�，他和家人相處時(shí)間太少了。至少這2年，他決定多陪陪家人，母親老了，妻子身體也不好。兩年后呢？還是要到上海去，他的工作是和高檔商場(chǎng)、樓盤打交道，在上海機(jī)會(huì)較多，收入也高。

　　記者問過“跨省班車”上一些人，不少人都鄭重地提到這一點(diǎn)——兩地的收入差別，一些行業(yè)的收入差甚至達(dá)到兩三倍。但是世東小區(qū)的物價(jià)，無論是附近的超市大賣場(chǎng)，家居建材，以及各種韓國(guó)料理麻辣燙，都和上海市中心差不多。

　　畢竟緊挨著上海，看上去附近樓盤賣得不錯(cuò)，居民也越來越多，不僅是每日往返上海與昆山城區(qū)的上班族，竟還有不少外國(guó)人也住了進(jìn)來。去上海的班車，大巴已經(jīng)從33座換成了55座，每周一和周五都擠滿了人，去晚了還得站著，平日里，還有附近小區(qū)的人過來乘車。

　　“跨省上班族”里，有新人來，也有舊人走，但隨著區(qū)域交通一體化的進(jìn)一步推進(jìn)，這種變動(dòng)將更加稀松平常。

　　羨慕嗎？都市圈的東京案例

　　上海社科院城市與區(qū)域研究中心的學(xué)者春燕，對(duì)世東小區(qū)和這趟跨省班車，也熟悉得很。她甚至從研究的角度設(shè)想過，在這班車上發(fā)放調(diào)查問卷。

　　在她看來，目前大部分“跨省上班”的模式，并不值得肯定——不僅通勤的價(jià)格和時(shí)間成本太高，而且工作日屬于自己和家人的時(shí)間，只有晚飯后到睡覺前的2小時(shí)。

　　她在日本讀過書，便舉了東京都市圈的例子：東京相鄰的神奈川縣、千葉縣、茨城縣等地，每天都有大量的“跨省上班族”往返東京，但他們中的大多數(shù)，沒有林奇和小伙伴們那般糾結(jié)。

　　差別何在？不少人都知道的，是東京都市圈軌道交通的密集、便捷和準(zhǔn)點(diǎn)，只要掐著表準(zhǔn)點(diǎn)趕上車，數(shù)十公里的距離也能在1小時(shí)左右到達(dá)，不折騰。

　　更為關(guān)鍵的原因，是日本大多數(shù)軌道交通站點(diǎn)附近區(qū)域，都以車站為中心形成小交通網(wǎng)絡(luò)，無論步行、自行車、開車或公共交通，都可以較為便捷地到達(dá)車站；當(dāng)然，形成這種格局，也和日本一些私營(yíng)鐵路公司直接參與車站附近的土地開發(fā)有關(guān)。

　　相比之下，我國(guó)的大城市周圍的“新城”和鄉(xiāng)鎮(zhèn)，在交通配套上，大多數(shù)還是圍繞“市中心”、“鎮(zhèn)中心”展開，在跨行政區(qū)域的這種“邊緣地帶”，公共交通力量依舊較弱。打個(gè)比方，世東小區(qū)門口，也有公交車開往花橋地鐵站，一問，半小時(shí)到40分鐘一班，等不住只能靠黑車。

　　日本“跨省族”讓林奇和小伙伴們羨慕的另一因素，是不少企業(yè)會(huì)給“跨省上班”的員工一定的補(bǔ)貼和退稅優(yōu)惠……

　　確實(shí)，需要向東京、倫敦、紐約等都市圈學(xué)習(xí)的，還有很多。