據(jù)經(jīng)濟之聲《央廣財經(jīng)評論》報道，交通運輸部新聞發(fā)言人何建中昨天表示，受宏觀經(jīng)濟影響，上半年，中國航運、港口仍然處于低迷狀態(tài)，而且仍將持續(xù)�？傮w仍表現(xiàn)為“需求放緩，運力增加，成本上漲，運價下降，虧損擴大”的態(tài)勢，大批中小航運企業(yè)存在破產(chǎn)倒閉的風(fēng)險。
數(shù)據(jù)顯示，上半年，中國規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量增速和去年同期相比放慢了6.1個百分點。而當(dāng)前航運業(yè)處于低迷的狀態(tài)和港口貨物吞吐量增速下降的現(xiàn)狀是相一致的。根據(jù)年報顯示，中國遠(yuǎn)洋、中海集運等一大批知名航運公司業(yè)績明顯下滑，企業(yè)陷入虧損。相對而言，中小型航運公司的日子更是慘淡。
而與航運企業(yè)低迷情況相對應(yīng)的是，由于受國內(nèi)經(jīng)濟下行壓力增大和國外低價煤炭進口的影響，我國北方幾個主要煤炭大港出現(xiàn)了嚴(yán)重的煤炭積壓，運力需求大幅下降。對于航運企業(yè)，尤其是中小航運企業(yè)面臨的困境，當(dāng)前經(jīng)濟下行的風(fēng)險應(yīng)該是主要原因，航運企業(yè)要度過當(dāng)前難關(guān)，需要和鐵路、港口等環(huán)節(jié)加強協(xié)作，也應(yīng)該強身健體，苦練內(nèi)功。
《央廣財經(jīng)評論》，經(jīng)濟之聲特約評論員、廈門大學(xué)能源經(jīng)濟研究中心主任林伯強評論此話題。
林伯強：雖然港口不單單是來運煤炭的，但是煤炭占的量的確很大，沿海的12個運煤港口上半年大概累計接近3億噸，比去年大概少了一千多萬，事實上沿海大概這些港口至少是運六億多噸的煤，12個港口大概也接近這個數(shù)，所以說煤炭占的還是一個比較大的分量。
航運和港口應(yīng)該說在一定程度上處于產(chǎn)業(yè)鏈的中游，是一個國家經(jīng)濟特別是工業(yè)經(jīng)濟的晴雨表，現(xiàn)在航運港口出現(xiàn)了低迷，印證了經(jīng)濟下行的壓力，大宗產(chǎn)品的價格下跌，說明經(jīng)濟不好，但反過來對經(jīng)濟今后產(chǎn)生什么樣的影響，應(yīng)該是兩面的。
首先，肯定是代表目前經(jīng)濟不景氣的下滑的狀態(tài)，但反過來大宗產(chǎn)品下滑對下游產(chǎn)品傳導(dǎo)性比較強，而且應(yīng)該說對整體的經(jīng)濟是有好處的，特別是前期飽受煤炭、鐵礦石價格沖擊的電力鋼鐵行業(yè)等等，從中一定受益不少，但目前情況不是特別好，因為經(jīng)濟不好需求也下降了，由于成本下降還是對CPI有好處，大宗產(chǎn)品價格下跌對通貨膨脹的影響很大，所以不應(yīng)該全是壞的，也有好的。
根據(jù)估算，今年全年我國新船運力將首次突破千萬載重噸，增速可能超過20%。而與此同時，國內(nèi)各大航運公司的經(jīng)營業(yè)績?nèi)?飄綠"。這也是兩方面的原因造成的，前期有一段時間，特別是2008年以前，有一段航運就特別好，那個時候投資造大船，好像到處都在做，這些投入人2008年以后整個運輸業(yè)航運業(yè)就下滑了，投入的這些產(chǎn)能不斷的出來，所以現(xiàn)在很明顯的就是在整個運量的話往下走的話，但是產(chǎn)能是不斷的在增加，這個目前是這個行業(yè)最尷尬的問題，但是這個問題不僅僅是這個行業(yè)，其他行業(yè)比如說鋼鐵行業(yè)、水泥行業(yè)都有這個問題。
目前應(yīng)該是一個行業(yè)調(diào)整跟消化產(chǎn)能的過程，簡單的說比較通俗的說能熬的就熬，熬不過的就面臨著被并購淘汰，其實這么說，這回跟2008年金融危機有所不同，這回債務(wù)危機似乎沒有金融危機那么嚴(yán)重，但是復(fù)蘇更為緩慢，可能還是個比較緩慢的過程，跟上回金融危機上行還是有所區(qū)別，時間可能會稍微更長一點。
其他觀點
交通運輸部新聞發(fā)言人何建中表示，煤炭壓港不是單一的運輸問題，跟整個經(jīng)濟運行有很大關(guān)系，涉及鐵路、航運企業(yè)、港口等運輸組織的各個環(huán)節(jié)。交通部門能做的，是主動加強與相關(guān)方面的聯(lián)系，電煤企業(yè)、鐵路部門、航運企業(yè)也要加強戰(zhàn)略合作，積極主動聯(lián)系，實現(xiàn)煤炭到港運輸?shù)暮侠砘瘞齑�，發(fā)揮煤炭專線運輸效應(yīng)，實現(xiàn)船舶運輸和貨主需求的有效銜接。
國內(nèi)航運專家吳明華認(rèn)為，國內(nèi)航運企業(yè)與國際航運巨頭相比，盈利能力差在兩方面：一是盈利模式落后，沒有從壓價競爭轉(zhuǎn)變到依靠提高服務(wù)質(zhì)量盈利；二是風(fēng)險預(yù)判能力不強，針對航運業(yè)周期性強的特點還沒有形成"反周期"運作的能力。
還有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，國內(nèi)航運企業(yè)2011年的巨虧在2007年就已埋下伏筆。2007年，新造船價格處于高位時，國內(nèi)航運企業(yè)下了過多的新船訂單，而3至4年后，航運業(yè)陷入低谷，而新造船大量涌入，導(dǎo)致運力過剩。
中國海運集團總經(jīng)理助理張登輝說，歸根到底，企業(yè)尋求"內(nèi)生式"發(fā)展之路才是長久之計。正如國內(nèi)航運企業(yè)要繼續(xù)加強全球網(wǎng)絡(luò)布局，特別是加快在亞洲、南美和非洲等新興市場的布局；提供全程物流的服務(wù)，當(dāng)前我國航運公司大多集中于海運這一環(huán)，今后可適當(dāng)延伸，開辟物流服務(wù)鏈的新業(yè)務(wù)。
