虹橋客機事故背后：空管系統(tǒng)低薪運轉(zhuǎn) 大量人才流失

　　虹橋客機險撞暴露背后隱患 空管系統(tǒng)低薪運轉(zhuǎn)造成大量人才流失

　　空管員工資連續(xù)3年“不漲反降”

　　近日發(fā)生在上海虹橋機場的兩架飛機險撞事件讓事故的主要責(zé)任方——空管員成為公眾關(guān)注的焦點。北京青年報記者的調(diào)查顯示,和民航飛行員擔(dān)負著幾乎同樣重大責(zé)任的空管員,不僅長期處在超負荷工作狀態(tài),而且薪酬水平僅為飛行員的1/5。

　　剛過去十幾天的虹橋機場客機險撞事件,引發(fā)人們的關(guān)注和熱議。從民航局通報的“10·11”事件調(diào)查結(jié)論看,如果不是A320機長果斷處置,只差3秒,同屬于中國東方航空公司的A320飛機和A330飛機極有可能發(fā)生相撞慘劇。民航局對上海虹橋機場兩機差點相撞事故的初步調(diào)查結(jié)論:這是一起因塔臺管制員指揮失誤,造成A類跑道侵入事件。

　　一位工作幾十年的空管系統(tǒng)業(yè)內(nèi)專家指出,這并不是一個空管員的問題,而是暴露出整個管制員群體面臨的尷尬,以及高速增長的中國民航存在的各種隱患。僅從空管系統(tǒng)來說,各地超負荷工作已成常態(tài)。如果不盡快改革薪酬機制,選拔和留住優(yōu)秀的人才從事空管工作,安全、高效運行的空管系統(tǒng),將面臨更加緊張和困難的局面。

　　北京青年報記者調(diào)查發(fā)現(xiàn),隨著中國民航的快速發(fā)展,在一條條新航線不斷開辟、一個個航班量不斷增加、航空公司賺得盆滿缽滿的同時,一線的管制員擔(dān)負的工作壓力越來越大,而薪水卻連續(xù)三年不漲反降。

　　事件

　　管制員失誤險釀兩架飛機相撞

　　今年10月11日,上海虹橋機場發(fā)生兩架飛機險些相撞事件。東航A320/B-2337號機執(zhí)行MU5643(上海虹橋-天津)航班,12時03分塔臺指揮飛機進跑道,機組在執(zhí)行完起飛前檢查之后進入跑道,并按照指令稍后開始起飛。機組在確認跑道無障礙的情況下,執(zhí)行起飛動作,然而這時機長突然發(fā)現(xiàn)一架A330準(zhǔn)備橫穿該跑道,機長短暫判斷后決定起飛,隨即飛機拉升,從A330上空飛越,險些造成相撞事故。

　　經(jīng)調(diào)查,民航局認定該事件是一起因塔臺管制員遺忘動態(tài)、指揮失誤而造成的人為原因嚴重事故征候,分別給予華東空管局、華東空管局管制中心、華東空管局安全管理部13名領(lǐng)導(dǎo)干部黨內(nèi)警告、嚴重警告和行政記過、撤職處分;吊銷當(dāng)班指揮席和監(jiān)控席管制員執(zhí)照,當(dāng)班指揮席管制員終身不得從事管制指揮工作;對成功化解危機的東航A320客機當(dāng)班機長何超記一等功并給予相應(yīng)獎勵。

　　分析

　　塔臺空管并不是唯一的責(zé)任方

　　民航總局給出的事故調(diào)查說明中,雙崗制落實不到位恰恰被重點提出。《航空知識》雜志主編王亞男解釋說,我國的塔臺管制員實施雙崗制,一個人發(fā)出指令另一個人要負責(zé)監(jiān)督,兩個人共同來決策。在這次事件中,很有可能就是雙崗制的流程沒有履行到位。

　　從民航局的初步調(diào)查結(jié)論看,塔臺空管并不是唯一的責(zé)任方。A330機組同樣存在觀察不周、關(guān)閉應(yīng)答機等問題。

　　王亞男解讀說,沒有任何一起事故的征候是獨立因素構(gòu)成的,比如穿越跑道那架A330飛機在穿越之前,機組可能沒有仔細觀察跑道,否則一定會發(fā)現(xiàn)有另外一架飛機,已進入滑行姿態(tài)。還有一種說法,機組關(guān)閉了應(yīng)答機或者是其他因素,沒有及時顯示在空管人員的顯示屏上,所以可能導(dǎo)致空管人員沒有及時監(jiān)控到,造成指令的偏差。

　　空管方面的一位專家也指出,根據(jù)民航的工作流程,A320機組在與塔臺的無線電通話頻率里能聽到管制員對A330機組發(fā)出的穿越跑道的指令,雖然在做起飛前的各項準(zhǔn)備,仍應(yīng)當(dāng)對管制頻率里的任何相關(guān)通話與指令保持警覺,有責(zé)任質(zhì)疑、提醒和糾正管制員的錯誤指令。發(fā)現(xiàn)問題應(yīng)當(dāng)及時反饋給管制員。本次事件如果A320機組能夠及時發(fā)現(xiàn)并提醒管制員,事件的危險程度會大大地降低,這應(yīng)該是一個小瑕疵。

　　調(diào)查

　　空管員減薪令還要執(zhí)行兩年

　　普通公眾會認為,管制員坐在塔臺的玻璃窗前,指揮著載著數(shù)百人的大飛機在哪條跑道起飛、降落,在什么高度上飛行,還有權(quán)決定某個航班先飛,以及�？吭谀膫�機位,“說一不二”,他們掌控著某個時點上民航空域里的秩序。

　　“管制員工作確實給人很權(quán)威的感覺。但干時間長了就發(fā)現(xiàn),遠沒有外人看到的光鮮。實際上遇上臺風(fēng)、雷雨天氣特別繁忙的時候,別人下班了,我們不能。必須注意力高度集中盯著雷達屏幕,嘴里不停地發(fā)出指令,消耗掉大量腦細胞,沒有人知道我們付出了什么。平日還有上模擬機、加班開會、分析總結(jié)會等,業(yè)余時間也比較簡單,與外界的人接觸不多�！蹦硻C場從事進近管制的小莫(化名)告訴北青報記者。

　　管制員的工作強度大、相對枯燥,但薪水卻并不高。別說與飛行員比,實際上與航空公司做簽派等崗位工作的同學(xué)相比,收入也要低30%左右。

　　目前,從天津民航大學(xué)、南京航空航天大學(xué)、廣漢飛行學(xué)院管制專業(yè)本科畢業(yè)后的學(xué)生, 就業(yè)并不首選薪酬待遇不盡如人意、工作強度較高的管制員崗位�！翱展軉T的收入缺乏吸引力,確實影響了人員的招聘。過去,民航學(xué)院的學(xué)生畢業(yè)后首先選擇去空管工作,然后是去航空公司和機場,現(xiàn)在完全是倒過來的情況,一定程度造成人才青黃不接”。

　　“十幾年前,我到院校去招管制員,首選學(xué)習(xí)成績優(yōu)異的甲級學(xué)生,掐尖子生。這幾年,別說甲級學(xué)生,50個名額就是招乙、丙、丁級別的學(xué)生,還空10個招不滿�！边@位空管業(yè)內(nèi)人士指出,“現(xiàn)有的經(jīng)驗豐富的優(yōu)秀管制員也會辭職跳槽,沒有‘高薪’難留人才,人才流失問題應(yīng)引起切實關(guān)注�！�

　　由于各地空管局屬于民航局下屬事業(yè)單位,采取收支兩條線的模式管理,收取的航路費上繳國家,工資等支付實施預(yù)算管理。在我國近7000名管制員中的70%多平均年薪為15萬元,20%多工資在10萬元/年,只有3%-5%能達到20萬元/年。三年前的工資普查時,管制員的工資被認定屬于高了,要求分5次逐年減薪,基本上一年每個人月薪會減少800-1500元。據(jù)透露,減薪令還要再執(zhí)行兩年,漲工資無望、工作逐年更繁忙,這就令空管員的職位缺乏吸引力。

　　對比

　　空管員在美國是高薪崗位

　　一些管制員提出為何不能進行企業(yè)化改革,令薪酬通過市場調(diào)節(jié),達到應(yīng)有的水平。

　　空管業(yè)內(nèi)專家接受北青報記者采訪時說,美國聯(lián)邦航空管理局空管員,相當(dāng)于也是“事業(yè)編”,但這并不妨礙空管員在歐美國家是高薪崗位。例如,美國空管員平均薪水12萬-13萬美元(80萬-90萬人民幣)。這與波音737、空客320等窄體機駕駛員的薪資水平相當(dāng)。

　　實際上,空管員的群體非常特殊并且人數(shù)稀少,全世界只有約10萬名管制員,美國約有1.8萬名管制員,中國約有7000名管制員。

　　建議

　　空管招聘應(yīng)仿效北歐模式

　　一位我國知名的空管專家接受北青報記者采訪時表示,“空管系統(tǒng)在國家航空運輸體系中的重要地位,除了確保飛行安全,關(guān)乎人命以外,它的重要意義還在于:一個高質(zhì)量、高效率的空管系統(tǒng),可以使有效的國家空域系統(tǒng)運行效率最大化,從而實現(xiàn)航空運輸產(chǎn)業(yè)價值最大化�！�

　　沒有“高薪”難留人才,空管員入門選拔機制也亟須改革。專家告訴記北青報記者,目前我國大部分航空公司飛行員的選拔培養(yǎng)機制比較合理,高中或者大學(xué)畢業(yè)生招飛時都由航空公司先面試挑選,之后再送飛行學(xué)校學(xué)習(xí),雖然也有一定的淘汰率,但總體說成材率很高,比較成功。

　　空中交通管制仍然沿襲我國高考恢復(fù)以后一直以來的模式,即從院校相關(guān)專業(yè)畢業(yè)后,入職到管制員崗位參加實習(xí)和培訓(xùn)、上崗,這其中也有1-2年的周期�？展軉挝恢荒軓漠厴I(yè)生中挑選。

　　空管專家說,實際上可能有更好的管制員準(zhǔn)入模式。例如北歐的空管員就是向社會發(fā)招聘廣告,符合年齡等條件者都可以應(yīng)聘,較高薪水的吸引力引來1000人報名。后初步篩選淘汰500-600人。通過者自費參加兩年的專業(yè)培訓(xùn)和考試等方式再淘汰掉70%。剩余的100多人再進行學(xué)習(xí)和選拔幾輪淘汰,挑選出的都是人格健全、心理穩(wěn)定、專業(yè)素養(yǎng)高的合格管制員。這位空管專家建議我國借鑒該模式,給予高薪、選拔優(yōu)秀人員走上管制員崗位。

　　人物故事

　　管制員晚上會做“飛機出事故的夢”

　　空中交通管制員,是指管制員執(zhí)照持有人具有符合要求的知識、技能和經(jīng)歷、資格,并從事特定空中交通管制工作的人員。其中又分為塔臺、進近和區(qū)域協(xié)調(diào)三部分。例如,管制室負責(zé)對本塔臺管轄范圍內(nèi)航空器的開車、滑行、起飛、著陸和與其有關(guān)的機動飛行的管制工作;進近管制員負責(zé)一個或幾個跑道進離場管制工作;區(qū)調(diào)管制員負責(zé)區(qū)域管制室向本管制區(qū)內(nèi)受管制的航空器提供空中交通管制服務(wù)等。

　　小莫(化名)是某機場一名一線進近管制員,參加工作5年多時間。他能明顯感覺到航班量在不斷增長,空管員工作量也在增加。

　　機場每年都會安排管制員進行模擬機學(xué)習(xí),了解駕駛艙,學(xué)習(xí)飛行知識,以便讓他們更多熟悉飛行員的工作狀態(tài)。小莫說,塔臺值班時必須全力以赴,集中精力,頭戴耳麥眼睛緊盯屏幕,忙碌時可能同時與四五個機組對話。如果值班工作中遇到什么緊急的情況,晚上就會做“兩架飛機相撞”的夢,驚醒后才舒一口氣。

　　“指揮屏幕上密密麻麻的多架飛機,每時每刻都擔(dān)著風(fēng)險,絕對特別費腦細胞�！彼�說這一職業(yè)的工作壓力和工作強度極大,下班時常有要虛脫的感覺,感覺自己到40歲頭發(fā)就會掉光。

　　他說,中國國內(nèi)繁忙機場的管制員水平相當(dāng)高,他師傅指揮飛機的數(shù)量和難度都遠大于發(fā)達國家繁忙區(qū)域的管制員�！暗�我們的薪水真的和國外管制員沒法比�！毙∧�感嘆道,“入行時的一些師傅有些已經(jīng)離職,我覺得在一線城市生活的壓力很現(xiàn)實,房子、車子、子女教育都是問題�！�

　　在國外管制員和飛行員是同樣高薪且受尊敬的職業(yè)。在管制員的微信群里,大家也會聊到這類話題,有些人說“精明的早就逃離管制隊伍了,留下的都是懷揣夢想和激情”。還有些人會認為同樣是關(guān)系民航安全,一名飛行員駕駛上億的飛機和掌握著100多名乘客的生命財產(chǎn)安全,他們年薪百萬,備受尊重;而我國的管制員同樣高度緊張的工作狀態(tài),不容一絲錯誤,工作量、勞動成果和薪酬不成正比,跟飛行員沒法比。

　　小莫透露,管制員的收入主要就是兩部分,即基本工資加小時費。小時費根據(jù)入職年限及級別確定單小時薪酬,大概從30~60元不等。而業(yè)內(nèi)一名飛行員小時費大概要200~500元。整體來說,我國管制員的薪水約為窄體機飛行員薪資的1/5左右。

　　小莫說,“我指揮的每架飛機上都有上百條人命,擔(dān)負著這樣的職責(zé),只要在崗一天,這份責(zé)任感、神圣感都激勵著我,不管是白班還是夜班,注意力都需要絕對集中�！�

　　記者手記

　　空管領(lǐng)域頻繁出事需要徹底反思

　　10月21日,民航局對上海虹橋機場“10·11”事件相關(guān)責(zé)任單位領(lǐng)導(dǎo)和責(zé)任人作出嚴肅處理:分別給予華東空管局等單位13名領(lǐng)導(dǎo)干部黨內(nèi)警告、嚴重警告和行政記過、撤職處分;吊銷當(dāng)班指揮席和監(jiān)控席管制員執(zhí)照。

　　局方要求空管系統(tǒng)堅持問題導(dǎo)向,盯住問題多發(fā)的重點區(qū)域、重點單位,切實落實安全領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任、安全主體責(zé)任、安全崗位責(zé)任,抓基層、打基礎(chǔ)、苦練基本功,發(fā)揮安全體系作用,防止重復(fù)性問題多發(fā)。

　　實際上,兩架飛機險相撞的“10·11”上海虹橋機場事件并非孤立事件,近年來關(guān)于空管領(lǐng)域危險問題頻發(fā)。2014年,東航MU2528(三亞—武漢)航班,在武漢進近階段聯(lián)系塔臺時,因塔臺兩名管制員在崗位上睡著,多次呼叫無人應(yīng)答,引輿論嘩然;在2008年4月的大連機場跑道入侵事故中,兩架飛機險相撞,機場塔臺被責(zé)令整改。

　　在空管工作這種要求落實安全、萬無一失的崗位上,為何管制員屢犯低級錯誤?將問題歸咎于一兩名管制員的責(zé)任心,未免過于簡單。公眾會有種“問題不解決,遲早會出事”的不安感。

　　如何選拔和留住優(yōu)秀的人才從事空管工作,這已經(jīng)是“擺在眼前”、不得不面對的問題。從管制員準(zhǔn)入開始,啟用更先進的設(shè)備系統(tǒng),到緩解“超負荷”工作狀態(tài)等體制問題,都需要徹底反思并且盡快拿出有魄力的解決方案。

　　本版文/本報記者 藺麗爽