30分鐘起飛新規(guī)被指難執(zhí)行 民航稱須靠二次放行

　　“30分鐘起飛”新規(guī)被指難執(zhí)行

　　民航局稱須靠“二次放行”

　　近日，中國民航局要求航班關(guān)閉艙門30分鐘內(nèi)起飛的消息引起廣泛關(guān)注。民航華北局相關(guān)負(fù)責(zé)人昨日表示，新規(guī)主要是為了防止航企在明知長時間延誤或流量控制情況下，仍正常上客并關(guān)閉艙門，致使旅客在機(jī)上長期等待而情緒失控。該官方人士還提出，解決延誤飛機(jī)須靠“二次放行”。但多家航企表示，未獲得“二次放行”的通知，且上客前難從空管處得到起飛的準(zhǔn)確信息。

　　“目前還未實行該政策�！眹鴥�(nèi)某大型航空公司地面服務(wù)部經(jīng)理昨天表示，尚未獲通知，且通知要求主要針對空管部門。因為航班關(guān)艙門后何時起飛取決于空管塔臺指令。如果空管部門面臨空軍演習(xí)或天氣原因時，也無法控制起飛時間。

　　對此，民航華北局相關(guān)負(fù)責(zé)人指出，要解決問題必須依靠“二次放行”，即當(dāng)大面積航班延誤或流量控制時，航班機(jī)組可在上客前15分鐘向空管提出排隊申請，如被告知排隊時間較長，可暫不讓旅客登機(jī)，避免旅客在狹窄的機(jī)艙內(nèi)長期等待。

　　“現(xiàn)在的難題是航班機(jī)組人員無法從空管處得到準(zhǔn)確起飛信息。”對此，國內(nèi)某大型航空公司飛行員昨天表示，目前航空公司方面還未收到關(guān)于申請“二次放行”的通知，機(jī)組方面也不知該如何操作。他還透露，國內(nèi)空域管理協(xié)調(diào)性不強(qiáng)，甚至關(guān)艙門后“排隊”都無法得知何時起飛，機(jī)組難以根據(jù)航班情況調(diào)整上客和關(guān)艙門時間。

　　多家航企表示，若不準(zhǔn)點關(guān)艙門，就不能“排隊”向空管申請放行時間。對于申請“二次放行”能否實現(xiàn)關(guān)艙門30分鐘起飛，航空公司方面表示，這需要提高空管系統(tǒng)的管理水平。

　　據(jù)悉，國家空域技術(shù)重點實驗室此前在報告中指出，中國空域管理信息化水平亟待提高。

　　不過，民航華北局和航企方面昨天均表示，如果“二次放行”能都得到實施，對于緩解航班長時間延誤有一定作用。

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　　國內(nèi)航企上半年利潤同比增26%

　　昨天，國際航空運(yùn)輸協(xié)會發(fā)布最新財務(wù)數(shù)據(jù)顯示，航空公司第二季度凈利潤10億美元，而一季度虧損18億美元，上半年全球航空公司虧損近8億美元。其中，國內(nèi)航空公司上半年利潤127.8億元人民幣，同比增長26%。國內(nèi)航空公司盈利帶動亞太航空整體盈利。

　　國際航協(xié)認(rèn)為，國內(nèi)航空公司擁有巨大發(fā)展?jié)摿Γ�但國際航空客運(yùn)市場增速放緩，顯示出緊縮政策對旅客消費(fèi)能力的影響。

　　受經(jīng)濟(jì)增速放緩、航油價格高企、部分國家稅負(fù)加重等影響，6月份，全球航空客運(yùn)量同比增長4.4%，貨運(yùn)量則同比下降3%。

　　6月份，亞洲地區(qū)占有全球航空貨運(yùn)市場40.5%的市場份額，卻現(xiàn)5.8%年度最大降幅。一方面，日本震后電子器材和汽車業(yè)逐漸恢復(fù)，另一方面，中國經(jīng)濟(jì)增長放緩也影響到航空貨運(yùn)市場表現(xiàn)。盡管如此，中國依然是航空貨運(yùn)增長最強(qiáng)勁的地區(qū)。

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[責(zé)任編輯：吳怡]