湄公河紀(jì)行之三：內(nèi)河運輸繁忙 積極對接海運
在靠近柬埔寨的越南南部邊境城市朱篤，碼頭上一位貨輪水手告訴記者，湄公河雖然水面很寬，但是水深不夠，從柬埔寨一直到這里的出口貨物，都須先經(jīng)湄公河運到胡志明市的西貢港、泰萊港或者巴地—頭頓省的蓋美港，而后轉(zhuǎn)裝海輪出海，進口貨物也只能在這些港口換小貨輪，再轉(zhuǎn)經(jīng)湄公河向內(nèi)地運輸。
汽車也要坐貨輪過江
湄公河自柬埔寨首都金邊之后，分兩支進入越南南部，稱為前江和后江，形成湄公河南部三角洲，越南稱為九龍江平原，是越南最重要的米倉、水果產(chǎn)地和水產(chǎn)養(yǎng)殖基地。除了向國際航運輸送貨源外，湄公河越南段更多地發(fā)揮著內(nèi)河運輸?shù)墓δ堋Ｔ侥先珖房�、貨運輸占運輸總量的平均比例為15.3%和34.5%，而這一比例在九龍江平原高達32%和66%。當(dāng)?shù)厝烁嬖V記者，同越南其他地區(qū)不同，九龍江地區(qū)基本上不通鐵路，縱橫交錯的大小河流將各省市連接起來，穿梭其間的船只是重要的交通工具。
記者在從朱篤到胡志明市的6個小時車程中，看到湄公河沿岸村莊密布，湄公河上船只很多，河上運輸與居民生活密不可分，前江、后江的大小支流上，都行駛著不少運輸大米、貨物的船只。由于河道密集、缺少橋梁，汽車也經(jīng)常要靠輪渡才能過江。記者乘車通過連接安江省和同塔省的渡口時，工作人員告訴記者，盡管九龍江地區(qū)內(nèi)運船只數(shù)量多，但船只載重能力有限，載重300噸以上的船只比例為6.5%，100噸至300噸的船只占15%，100噸以下的船只占25%，其余船只的載重量在50噸以下。
九龍江地區(qū)共有12個省和直轄市芹苴。芹苴港是九龍江平原重要的港口之一，港內(nèi)分別建有一條160米長、39米寬和一條144米長、30米寬的裝卸碼頭，擁有2萬噸級的泊位。記者從芹苴碼頭租了一條小船，沿著后江向芹苴港方向行駛，短短的幾公里路程整整走了1個小時，港區(qū)“軍事區(qū)域，禁止進入”的紅底白字提示牌格外醒目。記者看到停泊的船只并不多，一艘懸掛著越南國旗的海軍軍艦停在這里，還有幾艘大型運輸船和貨船（見上圖，劉剛攝）。小船船主告訴記者，這些大型油氣運輸船從后江下游將原油和天然氣運送到芹苴市，然后再從芹苴輸送到上游省份。
西貢港一位工作人員說，泰萊港作為目前越南第一大港集裝箱年吞吐量達300萬標(biāo)準(zhǔn)箱，蓋美港設(shè)計能力為500萬標(biāo)準(zhǔn)箱，是越南重點發(fā)展的港口，將帶動整個南部地區(qū)的發(fā)展。對于湄公河航運，他表示，只有解決好湄公河航運和海洋航運的對接，才能提高湄公河航線的整體運輸能力。
期望借潮出港成歷史
中國駐胡志明市總領(lǐng)館副總領(lǐng)事成寶祥對記者表示，九龍江地區(qū)是越南重要的經(jīng)濟中心，湄公河奠定了這一區(qū)域的航運優(yōu)勢，中資企業(yè)和越南企業(yè)在發(fā)展湄公河以及海洋航運上具有良好前景。
越南是瀾滄江—湄公河水入海的最后關(guān)口，河水夾雜著泥沙沖積形成湄公河三角洲，多年沉積造成湄公河口太淺，2萬噸左右的貨輪必須抓住每天兩次漲潮的時機、借助兩三米高的海潮，才能順利出入胡志明市的西貢港或者泰萊港，因此不少海輪開始停靠更接近大海的蓋美港。
為了將胡志明市的航運業(yè)務(wù)外移，越南于2007年開始發(fā)展胡志明市以南80公里的頭頓港，目前已經(jīng)建成了幾個大型碼頭，其中最長的碼頭由中國港灣工程有限公司承建，新港口航道深12米，可以�？�8萬噸級海輪。中國港灣越南辦事處總經(jīng)理陳威告訴記者，預(yù)計5年后胡志明市西貢港、泰萊港的貨運將大部分轉(zhuǎn)移至蓋美港，但目前蓋美港無法充分發(fā)揮運能，其原因包括周邊工業(yè)園區(qū)少、通往港口道路不暢以及湄公河貨運量不大等原因。
中海運越南公司負(fù)責(zé)在越南和柬埔寨的貨運業(yè)務(wù)，總經(jīng)理烏志強告訴記者，柬埔寨2010年集裝箱吞吐量僅為22萬標(biāo)箱，經(jīng)湄公河分別輸送到泰萊港8萬標(biāo)箱和西哈努克港14萬標(biāo)箱，而越南2010年集裝箱總吞吐量為570萬標(biāo)箱，都通過本國海港運輸。目前，依賴湄公河出�？诘睦蠐�、柬埔寨等國經(jīng)濟規(guī)模較小，如果湄公河全線通航，將促進噸位不大的小型貨輪運輸，但集裝箱貨運量短期不會有顯著增加。
