上海地鐵10號(hào)線追尾：信號(hào)商卡斯柯早有前科

上海地鐵運(yùn)營(yíng)經(jīng)歷了有史以來(lái)最黯淡的一天。

　　該市軌道交通10號(hào)線昨日（9月27日）發(fā)生兩列車追尾事故。根據(jù)昨晚上海市政府舉行的新聞通氣會(huì)，市衛(wèi)生局局長(zhǎng)徐建光介紹，就診檢查271人，其中180人出院，61人住院，30人觀察。無(wú)危重傷員。

　　上海地鐵官方微博道歉稱，“今天是上海地鐵有史以來(lái)最黯淡的一天，無(wú)論最終原因和責(zé)任怎樣，給市民乘客造成的傷害和損失尤感愧疚……”；在昨晚的新聞通氣會(huì)上，申通地鐵董事長(zhǎng)俞光耀也鞠躬致歉，“我不希望看到這樣的情況，但既然發(fā)生了，我們一定要把問(wèn)題調(diào)查清楚�！鄙虾Ｉ晖ǖ罔F （600834，SH）方面昨日證實(shí)，追尾事故確因信號(hào)發(fā)生故障所致�！睹咳战�(jīng)濟(jì)新聞》記者調(diào)查得知，上海地鐵10號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)的承包方，正是參與甬溫線信號(hào)系統(tǒng)供應(yīng)的卡斯柯信號(hào)有限公司（以下簡(jiǎn)稱卡斯柯）。該公司為中國(guó)鐵路通信信號(hào)集團(tuán) （以下簡(jiǎn)稱中國(guó)通號(hào)）與阿爾斯通股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱阿爾斯通）共同出資設(shè)立的中外合資企業(yè)。

　　事實(shí)上，上海地鐵10號(hào)線早有“前科”，7月28日就曾發(fā)生一起 “列車開錯(cuò)方向”事故，責(zé)任方同樣是信號(hào)供應(yīng)商卡斯柯。除此之外，兩年前的上海地鐵1號(hào)線兩車側(cè)面相撞事故也與該公司的信號(hào)錯(cuò)誤有關(guān)。

　　目前，上海方面已成立了由市安監(jiān)牽頭的事故調(diào)查小組，市建交委、交港局及第三方獨(dú)立方參與調(diào)查。上海地鐵運(yùn)營(yíng)方消息顯示，截至昨19時(shí)左右，地鐵10號(hào)線逐步恢復(fù)運(yùn)營(yíng)。

　　信號(hào)系統(tǒng)曾獲高度評(píng)價(jià)

　　上述地鐵運(yùn)營(yíng)方上海申通地鐵發(fā)布消息稱，事故因信號(hào)發(fā)生故障所致，昨日14時(shí)10分，10號(hào)線新天地站設(shè)備故障，交通大學(xué)至南京東路上下行采用電話閉塞方式，列車限速運(yùn)行。期間14時(shí)51分于列車豫園至老西門下行區(qū)間，兩列車不慎發(fā)生追尾。

　　事實(shí)上，就在兩個(gè)月前，上海軌道交通10號(hào)線同樣因信號(hào)問(wèn)題發(fā)生故障——7月28日晚19時(shí)06分，10號(hào)線原計(jì)劃開往航中路站方向的101101列車，因正在實(shí)施CBTC（一種基于無(wú)線通訊的信號(hào)控制系統(tǒng)）信號(hào)升級(jí)的調(diào)試中發(fā)生信息阻塞故障，致使該列車重復(fù)使用了前一列開往虹橋火車站列車的進(jìn)路信號(hào)，經(jīng)龍溪路站駛?cè)肓撕鐦蚧疖囌痉较颉２贿^(guò)，所幸當(dāng)時(shí)無(wú)人員傷亡。

　　據(jù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者了解，被媒體指為釀成上海軌道交通10號(hào)線追尾事故“罪魁禍?zhǔn)住钡男盘?hào)系統(tǒng)，正是卡斯柯�？ㄋ箍戮W(wǎng)站資料顯示，2007年11月，卡斯柯、阿爾斯通與上海申通地鐵簽訂了上海軌道交通10號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)采購(gòu)合同，合同總價(jià)4300萬(wàn)歐元。

　　卡斯柯在訂立相關(guān)合同時(shí)稱，上海地鐵10號(hào)線提供完善的基于CBTC的URBALISTM信號(hào)系統(tǒng)解決方案，系統(tǒng)將在保障列車行駛安全的同時(shí)，有效地縮短行車間隔并提高運(yùn)能。

　　2010年3月26日，卡斯柯提交10號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)安全證書，并于同年3月25日至27日通過(guò)了工程試運(yùn)營(yíng)開通基本條件專家評(píng)審�？ㄋ箍路矫娼榻B稱 “與會(huì)專家對(duì)10號(hào)線的工程建設(shè)、信號(hào)系統(tǒng)點(diǎn)式ATP后備模式的按時(shí)開通及所實(shí)現(xiàn)的功能一致給予高度評(píng)價(jià)。”

　　產(chǎn)品“壟斷者”卡斯柯

　　由于早在1986年就成立，加之兼?zhèn)鋰?guó)內(nèi)壟斷企業(yè)和國(guó)際知名企業(yè)的雙重優(yōu)勢(shì)，卡斯柯從一開始就占據(jù)了國(guó)內(nèi)軌道交通信號(hào)領(lǐng)域的壟斷地位。

　　從1993年開通的上海地鐵1號(hào)線，到2004年開通的上海3號(hào)線、4號(hào)線；從2008年中國(guó)第一條基于無(wú)線通信的北京2號(hào)線CBTC信號(hào)系統(tǒng)，到中國(guó)第一條無(wú)人駕駛的北京機(jī)場(chǎng)線信號(hào)系統(tǒng)，再到上海10號(hào)線，卡斯柯轉(zhuǎn)型后，始終保持著年均30%左右的增速，也一直被譽(yù)為 “推進(jìn)軌道交通信號(hào)系統(tǒng)國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程”的先鋒。

　　2009年上半年，卡斯柯在地鐵市場(chǎng)還先后簽約深圳地鐵2號(hào)線、5號(hào)線，廣州6號(hào)線，北京地鐵亦莊線、9號(hào)線、房山線等信號(hào)系統(tǒng)項(xiàng)目，合同總額超10億元。

　　公開信息顯示，目前卡斯柯的TDCS（列車調(diào)度指揮系統(tǒng)）產(chǎn)品已遍布11個(gè)鐵路局，市場(chǎng)占有率超過(guò)60%�？ㄋ箍略谌珖�(guó)高速客運(yùn)專線的調(diào)度集中控制系統(tǒng)市場(chǎng)上的占有率也高達(dá)85%，同時(shí)也是普速鐵路調(diào)度集中系統(tǒng)的主要承擔(dān)單位，市場(chǎng)占有率達(dá)75%。

　　為此，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》昨日第一時(shí)間致電卡斯柯公司總部，相關(guān)工作人員稱該公司一律不接受媒體采訪。而當(dāng)記者來(lái)到位于上海天目中路的卡斯柯信號(hào)公司總部時(shí)發(fā)現(xiàn)，面對(duì)多家媒體的到訪，該公司大門緊閉，無(wú)論記者如何叫門，始終無(wú)人岀面接受采訪。隔著玻璃門記者看到，員工們都在里面工作，時(shí)而走動(dòng)，時(shí)而傳出歡笑聲，無(wú)視媒體記者的存在。

　　昨日下午，記者致電中國(guó)通號(hào)集團(tuán)的相關(guān)新聞發(fā)言人，其手機(jī)一直處于關(guān)機(jī)狀態(tài)。

　　人工調(diào)度本可避免追尾？

　　北京交通大學(xué)技術(shù)研究中心教授賈利民表示，CTBC系統(tǒng)利用無(wú)線作為車輛間交互的信道，來(lái)實(shí)現(xiàn)移動(dòng)自動(dòng)閉塞，能在確保功能的前提下做到最大的行車密度，并可提高運(yùn)行效率以及減小行車間隔，但其使用的無(wú)線信道的穩(wěn)定性卻是薄弱環(huán)節(jié)，“無(wú)線信道較之于有線信道，想要保證穩(wěn)定，保障傳輸可行性要困難得多�！彼�還稱，信號(hào)系統(tǒng)故障并非導(dǎo)致事故的必然原因，故障后實(shí)行的人工操作未完全按照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范進(jìn)行，更可能直接導(dǎo)致事故發(fā)生。

　　“信號(hào)系統(tǒng)應(yīng)該有故障導(dǎo)向安全的措施，保障其出現(xiàn)任何故障都不會(huì)導(dǎo)致不安全的后果，這是信號(hào)系統(tǒng)的基本原則，對(duì)于CTBC來(lái)說(shuō)也是如此。”賈利民說(shuō)，當(dāng)信號(hào)系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，為保障列車運(yùn)輸不中斷，就要變成人工操作。“在信號(hào)系統(tǒng)故障情況下，列車運(yùn)行是由司機(jī)來(lái)負(fù)責(zé)的。在這種情況下，只要按照嚴(yán)格的操作規(guī)程和相關(guān)安全保障的標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、程序來(lái)做，就不應(yīng)該出事�！�

　　值得關(guān)注的是，此次上海地鐵10號(hào)線在信號(hào)故障發(fā)生后，盡管采取了人工調(diào)度，依舊未能避免追尾。據(jù)公開報(bào)道，“7·23”動(dòng)車追尾事故當(dāng)天，因紅光帶故障，溫州南站前后也多次被通知進(jìn)入非常站控模式，即脫離CTC控制，轉(zhuǎn)為車站傳統(tǒng)人工控制。

　　“不管信號(hào)設(shè)備有沒(méi)有問(wèn)題，追尾應(yīng)該都是可以避免的�！弊蛉�，一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者。

　　盡管目前公眾都在質(zhì)疑“信號(hào)設(shè)備”故障為主要責(zé)任方，但上述業(yè)內(nèi)人士表示，2000年以前，鐵路的調(diào)度指揮基本上都是手工方式，也并未見(jiàn)有追尾。地鐵在人為控制下，50米以內(nèi)本是可以緊急剎車的，追尾理應(yīng)可以避免，這也是為什么，很多技術(shù)上可以實(shí)現(xiàn)“無(wú)人駕駛”的地鐵、鐵路線路也一直不敢實(shí)行真正的“無(wú)人駕駛”。 (李卓 戴榆 張娟娟 陳都 查道坤)