伴隨著上周末國務院新一輪大部制改革方案的出爐，鐵道部拆分的消息最終塵埃落定。在此背景下，鐵道部原有2.66萬億債務以及未來新增債務的定位，受到了市場的熱切關注。綜合各方觀點來看，當債務主體發(fā)生變化之后，原有的政府信用支持將發(fā)生何種變化，成為市場判斷鐵道債新定位的關鍵因素；同時，基于對鐵道部原有資產債務將進行區(qū)分處理的預期，當前市場人士對鐵道債前景普遍持積極樂觀態(tài)度。當然，考慮到改制還在進行中，對于鐵道債的進一步重新定價，仍需等待諸多后續(xù)細節(jié)的逐步明確。

　　2.66萬億債務等待“交接”

　　7591億直接債務融資成焦點

　　根據上周末公布的改革方案，鐵道部此次整體將一分為三。方案提出，將鐵道部擬訂鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責劃入交通運輸部，交通運輸部統(tǒng)籌規(guī)劃鐵路、公路、水路、民航發(fā)展，加快推進綜合交通運輸體系建設；同時組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，承擔鐵道部的其他行政職責，負責擬訂鐵路技術標準，監(jiān)督管理鐵路安全生產、運輸服務質量和鐵路工程質量等；組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業(yè)職責，負責鐵路運輸統(tǒng)一調度指揮，經營鐵路客貨運輸業(yè)務，承擔專運、特運任務，負責鐵路建設，承擔鐵路安全生產主體責任等。

　　按照上述改革方案，鐵道部此次拆分之后，鐵路領域的政企分開將會由此實現(xiàn)。不過，鐵道部遺留的資產和負債也需在改革后進行“交接”。

　　數據顯示，截至2012年三季度末，鐵道部總資產4.30萬億元，總負債2.66萬億元。2.66萬億的總債務中，主要為2.18萬億元的有息負債，另有4838億元的應付款。從期限上看，大部分債務均是2008年以來高速擴張的產物。

　　上述債務中，鐵道部及下屬企業(yè)已發(fā)行尚未到期的直接債務融資額總計為7591億元。具體包括鐵路建設債券6220億元、公司債90億元、中期票據1060億元、短期融資債券221億元。而這也是資本市場尤其是債券市場當前關注的焦點。

　　截至2012年三季度末，鐵道部資產負債率已達到61.81%，稅后利潤則為-85.41億元。目前來看，相對于整體債務，鐵道部相關資產自身的償付能力依然不足。

　　“新老劃斷”難以避免

　　市場期待政策支持延續(xù)

　　對于債券市場而言，鐵道部拆分之后，最受關注的可能就是鐵道債的“新老劃斷”問題。

　　興業(yè)證券固定收益投資經理朱文杰表示，現(xiàn)存鐵道債有免息稅的政策優(yōu)惠，同時也有財政部擔保，但如果鐵道部拆分之后實際發(fā)債主體變?yōu)殍F路總公司，那么其發(fā)行定位可能就更偏向于一般企業(yè)債的性質。而對于目前鐵道部的財務狀況而言，繼續(xù)發(fā)行新債、以新?lián)Q舊預計是必須要做的，從這個角度上說，鐵道部拆分之后新老鐵道債券可能就需要一個過渡期。

　　與此同時，該市場人士指出，目前對于鐵道債未來的流動性狀況還無需過于擔心。一方面，如果國家支持政策出現(xiàn)變動，原有發(fā)行的鐵道債由于其政策優(yōu)勢，將在市場上凸顯一定的稀缺性；另一方面，以往鐵道債主要投資者都是以大型金融機構持有到期為主，也不會在流動性上面臨突出的新問題。

　　興業(yè)銀行首席經濟學家魯政委也表示，雖然鐵道債之前一直享有的都是準國家信用，但鐵道部拆分之后也并不意味著其信用一定會降低，這個結論從國開行金融債的信用定位乃至江西賽維違約風險的處理等案例就不難得出。

　　而對于未來鐵道部資產債務的處理，魯政委進一步表示，一個比較有可行性的解決方案，可能是把鐵道部原有資產債務進行兩部分劃分。一部分類似京滬高鐵這樣有較強盈利能力的資產，進行面向全社會民營資本的資產證券化；另一部分不能盈利或盈利能力不強的鐵路資產，繼續(xù)由國家提供政策和信用支持。因此，該分析人士認為，鐵道部拆分之后，相關鐵道債的市場認可度可能并不會下降。

　　此外，廣發(fā)證券在本月初發(fā)布的一份研究報告中稱，鐵道部并入交通部將意味著鐵道部投資增速未來幾年可能將不會再大幅上升，而融資需求受限將使得鐵道債的新增水平保持在低位，這對鐵道債市場有著正面作用。而隨著改革后鐵路資產相關經營價格的市場化，其盈利前景也會對鐵道債的價值帶來直接影響。