很多人還記得去年10月網(wǎng)約車（專車）新政討論稿所引發(fā)的全社會論戰(zhàn)，那份投石問路的文件因監(jiān)管之嚴(yán)，約束之厲，不但令各種專家和一向打醬油的消費(fèi)者頻頻發(fā)聲，更讓各大出行企業(yè)如拔掉了電源的深海電臺，陷入可怕的靜默。

　　如今新政終于在監(jiān)管與民意的天雷地火中找到出口，可算難得的共贏。

　　得失之間

　　電影中正反派黑白對立，社會公共服務(wù)卻做不到如此的涇渭分明，網(wǎng)約車和出租車新政之所以難產(chǎn)，源于制定者心中一得一失的艱難抉擇。

　　所謂得，是管理部門終于意識到要給在傳統(tǒng)交通體系之外，分擔(dān)城市通勤族痛苦和焦慮的互聯(lián)網(wǎng)專車一個(gè)名份，但代價(jià)則是專車的出租車化。

　　所謂失，是管理部門自我認(rèn)同了出租車行業(yè)保護(hù)者的角色，執(zhí)意要在越來越不滿的消費(fèi)者和早已出離憤怒的出租車司機(jī)之間危險(xiǎn)的走鋼絲。

　　而從出臺的新政來看，維持平衡的要害就在于二者的角色趨同。

　　對管理部門來說，現(xiàn)有出租車的低效催生了黑車，而專車在消滅黑車的過程中又被馴化為新出行體系的一部分當(dāng)然是最佳選擇，何況這種招安既佐證了管理部門“讓子彈飛”的雅量和寬容，也有助于消除潛意識的對抗和疑慮。

　　與此相應(yīng)的是出租車在政府指導(dǎo)價(jià)和數(shù)量管控之外的全面放開，鼓勵(lì)承包費(fèi)下調(diào)，經(jīng)營權(quán)從無期變有期，新增出租車無償轉(zhuǎn)讓，在消滅牌照這個(gè)契約產(chǎn)品的尋租空間上，中國監(jiān)管部門居然走到了美國前面，這種全力馴化專車卻放手野化出租車的策略讓人意外。

　　一得一失之間，體現(xiàn)了監(jiān)管部門充滿孤獨(dú)感的強(qiáng)人視角，在漫天輿論風(fēng)波以及專車、出租車和消費(fèi)者的三方搏奕中，艱難守護(hù)著自己的使命。

　　爭議槽點(diǎn)，哪些新政胎死腹中

　　公布的網(wǎng)約車新政與討論稿略有出入，反映了多方搏奕的復(fù)雜性，尊重各方利益的折衷未必是最合理的選擇，但一定是最現(xiàn)實(shí)的選擇。

　　1、運(yùn)營主體

　　討論稿中當(dāng)?shù)貓?bào)備、服務(wù)器設(shè)在中國大陸以及車輛數(shù)量管制最受熱議。

　　所謂當(dāng)?shù)貓?bào)備，立法初衷大約是推動網(wǎng)約車平臺的分支機(jī)構(gòu)成為獨(dú)立法人，以便當(dāng)?shù)剡\(yùn)管能有效監(jiān)督，但存在人為設(shè)限之嫌，所以交通部在正式公布時(shí)成功甩鍋。

　　至于服務(wù)器條款，很多人以為是Uber專享，但以Travis Kalanick的精明怎會留此罩門，去年Uber即已分拆中國業(yè)務(wù)，Uber和滴滴母公司小桔快智都是VIE架構(gòu)，背后都有龐大的中外投資團(tuán)隊(duì)，業(yè)務(wù)的本土化并不存障礙。

　　真正讓平臺光火的是數(shù)量管制，討論稿對此表述的特具機(jī)心，表現(xiàn)在賦權(quán)各地政府根據(jù)“高品質(zhì)服務(wù)和差異化經(jīng)營”的原則，決定網(wǎng)約車的配置數(shù)量，而在公布的新政中，這一表述雖被刪除，但專車數(shù)量仍牢牢掌握在發(fā)證權(quán)機(jī)關(guān)手中。

　　2、準(zhǔn)入門檻

　　這是槽點(diǎn)最多的部分，去年的征詢意見就暴露出觀點(diǎn)的嚴(yán)重對立，但應(yīng)對專車進(jìn)行某種約束仍是一種普遍認(rèn)知，分歧僅在于如何操作以及管理手段。

　　討論稿中最致命的一條是將網(wǎng)約車的性質(zhì)登記為出租客運(yùn)，為期一月的征詢中贊成的有440條，反對意見379條，爭論的焦點(diǎn)在于它會引發(fā)一系列連鎖反應(yīng)。

　　首先是司機(jī)將成為平臺的正式員工，這將直接摧毀C2C共享的根基，去年6月加州勞工委員會曾認(rèn)定司機(jī)是Uber雇員，但在英美法系中它既不是判例也沒有制定法的效力。司機(jī)與平臺形成穩(wěn)定的勞動關(guān)系意味著加班補(bǔ)償、保險(xiǎn)等一系列額外支出，它不但削弱共享經(jīng)濟(jì)的理想光環(huán)，而且將惡化平臺的成本結(jié)構(gòu)，更可能被轉(zhuǎn)嫁為消費(fèi)者的負(fù)擔(dān)。

　　去年這條規(guī)定與營運(yùn)車輛8年報(bào)廢、車輛和司機(jī)的雙證準(zhǔn)入一起成為討論稿中備受爭議的監(jiān)管三件套，如今卻都隨著資質(zhì)問題的解決而大事化小，對司機(jī)的表述也改成了“多種形式的勞動合同或協(xié)議”，8年報(bào)廢增加了60萬公里的選項(xiàng)。

　　討論稿中對計(jì)價(jià)器這種“上古神器”的迷戀也得到糾正，在新政中終于沒有出現(xiàn)。

　　3、競爭約束

　　新政的奇特之處還在于它雜糅了理想主義和本位主義的自相矛盾的設(shè)定。

　　首先，新政承認(rèn)專車實(shí)行市場調(diào)節(jié)價(jià)的同時(shí)預(yù)留了暗門，即城市人民政府認(rèn)為有必要實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)的除外，出發(fā)點(diǎn)應(yīng)是平抑競爭，并給出租車留下生存空間。

　　其次，新政強(qiáng)調(diào)專車平臺不應(yīng)以排斥競爭對手為目的，進(jìn)行低于成本的價(jià)格競爭，相當(dāng)“有遠(yuǎn)見”的為市場道德做了規(guī)范，盡管刪掉了促銷活動提前10日公布的規(guī)定，但將所有競爭者強(qiáng)行拉到同一起跑線的決心沒變。

　　新政還頑強(qiáng)保留了專車平臺不應(yīng)在當(dāng)?shù)負(fù)碛惺袌鲋�配地位，不得妨礙市場公平競爭的“烏托邦”條款，顯示出對滴滴和Uber獨(dú)占市場的過度擔(dān)心。

　　同時(shí)躺槍的還有私家車合乘服務(wù)，新政明確了其服務(wù)模式是免費(fèi)互助或分?jǐn)偝鲂谐杀�，不以盈利為目的，直接槍斃了一票拼車公司的商業(yè)理想。

　　新政之后，互聯(lián)網(wǎng)專車何去何從

　　由于網(wǎng)約車新政差不多是共享經(jīng)濟(jì)在中國繁盛后的第一部針對性法規(guī)，因此它的積極意義還是不可低估。

　　1、明確了多方利益的尺度和邊界

　　新政的最大德政在于放了互聯(lián)網(wǎng)專車一條生路，雖然它相對固化了C2C模式專車的經(jīng)營行為和手段，削弱了在現(xiàn)有交通體系之外承載需求的能力，甚至泡沫化了商業(yè)價(jià)值；但從積極角度來看，它終于厘清并明確了平臺、司機(jī)、監(jiān)管、出租車等各個(gè)利益攸關(guān)方的權(quán)利義務(wù)以及尺度和邊界。

　　2、監(jiān)管與平臺拼執(zhí)行力

　　第一波較量，是管理部門和專車平臺各自證明自己的執(zhí)行力。

　　新政僅是宏觀指導(dǎo)意見，在實(shí)操上給了地方主管部門極大的裁量權(quán)，距新政生效尚有半年時(shí)間，各方盡可施展縱橫捭闔的手段。如何在短暫的緩沖期內(nèi)實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)過度，很考驗(yàn)各地運(yùn)管部門的智慧和執(zhí)行力。

　　誰將在新政中受益也是個(gè)熱門話題。

　　表面上滴滴和Uber承受了最大沖擊，但避免了最壞結(jié)果，仍是利多弊少。

　　首先，新政醞釀已非一日，討論稿又歷經(jīng)長達(dá)一年的修改期，專車平臺早有應(yīng)對之策。滴滴和Uber都囤積了大量租賃公司的殼資源，用第三方勞務(wù)派遣的方式維持龐大的司機(jī)隊(duì)伍，從去年開始，滴滴加強(qiáng)了自營車隊(duì)的建設(shè)，滴滴發(fā)布了10萬創(chuàng)業(yè)伙伴計(jì)劃，大肆收編閑散資源，Uber則加強(qiáng)了與汽車廠商主導(dǎo)的金融和共享服務(wù)的合作。

　　其次，在資本泡沫化階段，滴滴和Uber以最快速度膨脹起來的司機(jī)隊(duì)伍，難免泥沙俱下，補(bǔ)貼又使得各種作弊手段泛濫，在新政明確了平臺承運(yùn)人責(zé)任后，勢必面臨糾偏，這不但與去補(bǔ)貼化的大趨勢暗合，從長遠(yuǎn)看也給了平臺建立正常盈利模式的機(jī)會。

　　3、平臺之間拼運(yùn)營力

　　在滴滴和Uber的肉搏中起決定作用的是兩點(diǎn)：

　　首先新政對資本市場的正面影響雖然還有待觀察，但擁有國際基本盤的Uber估值要高于滴滴，抗風(fēng)險(xiǎn)能力也更強(qiáng)一些，有余力反哺國內(nèi)業(yè)務(wù)，對抗滴滴不斷延長的產(chǎn)品線。

　　另外新政雖然推高了網(wǎng)約車的門檻，但畢竟合法化了，曾經(jīng)取得市場優(yōu)勢的滴滴很可能被迫回到Uber的起跑線上，滴滴快車和人民優(yōu)步的競爭號角將再度吹響。而這一輪競爭，營銷勢能拉動很可能讓位于精細(xì)化運(yùn)營保障能力。

　　其次，滴滴和Uber早就用補(bǔ)貼撬動了需求，但真正決定粘性的是供給。

　　按正常邏輯，滴滴和Uber的運(yùn)力會因新政推出在短期內(nèi)有所收縮，誰能迅速釋放壓力，迎來反彈，取決于線下運(yùn)營也就是推動司機(jī)辦證的能力。

　　司機(jī)的困擾無非兩點(diǎn)：

　　一是部分司機(jī)要在兼職賺外快和轉(zhuǎn)為職業(yè)司機(jī)之間做出決斷，這當(dāng)然不僅是個(gè)人角色的簡單切換；

　　二是車輛轉(zhuǎn)為預(yù)約出租客運(yùn)資質(zhì)后，受到8年或60萬公里的限制，折舊成本大增，面臨類似份兒錢的運(yùn)營壓力，而退出機(jī)制又不明朗。

　　這種需求很可能推動專車平臺為司機(jī)量身定制一些緩解后顧之憂的簡易金融解決方案，這對滴滴和Uber又是一場全新的競爭。

　　4、新一輪專車戰(zhàn)蓄勢待發(fā)

　　新政把共享經(jīng)濟(jì)的專車變成了一項(xiàng)可管、可控、可量化、可標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)，那些曾經(jīng)打上的理想主義標(biāo)簽終究要退色了，曾經(jīng)的VP打車招聘，投資人打車找項(xiàng)目的時(shí)代一去不復(fù)返了。

　　那些在網(wǎng)約車?yán)飳ふ掖嬖诟械幕ヂ?lián)網(wǎng)新人類要讓位于老司機(jī)了，這可能把網(wǎng)約車改造為一個(gè)重運(yùn)營的行業(yè)，也可能會加速無人駕駛時(shí)代的到來。

　　在這輪競爭中，易到用車最先感受到危機(jī)，光速啟動了充返活動，但偏小的體量、匱乏的資源以及積累的不良口碑很可能使其成為最早的掉隊(duì)者。

　　Uber以技術(shù)起家，篤信沒有技術(shù)和大數(shù)據(jù)不能解決的問題，它擁有世界范圍內(nèi)最全面的出行數(shù)據(jù)庫。新政之后，C2C專車平臺的體量會有縮減，而接單效率和保障供給的能力將提升到無以復(fù)加的重要位置，這或許正好展現(xiàn)Uber算法的魅力。Uber此前收購衛(wèi)星成像公司DigitalGlobe，既是通過高精度地圖提升服務(wù)質(zhì)量，也為無人駕駛做準(zhǔn)備，這種以技術(shù)和大數(shù)據(jù)策動線下產(chǎn)品經(jīng)營的思路仍是Uber未來的方向。

　　滴滴想法很多，在網(wǎng)約車合法化之前，它一直通過大數(shù)據(jù)與智慧交通概念的融合，綁定品牌正面形象，也意識到新政可能會引發(fā)專車競爭從補(bǔ)貼戰(zhàn)到資源戰(zhàn)的轉(zhuǎn)化。滴滴的應(yīng)對策略可以概括為一面積極推動各級政府簡政放權(quán)，落實(shí)已經(jīng)爭取到的政策紅利，加速完成司機(jī)資源的清洗和置換；一面在政策示范效應(yīng)期內(nèi)通過產(chǎn)品創(chuàng)新來擺脫長期依賴的第三方勞務(wù)派遣模式，將司機(jī)和車輛與平臺深度綁定。

　　總之，新政激活了補(bǔ)貼大戰(zhàn)后相對沉寂的專車市場，發(fā)出了這個(gè)世界對網(wǎng)約車的真情告白：英雄，且飲下這碗雞湯！